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由“輔助”到“智能”技術突破賦于汽車變革

由“輔助”到“智能”技術突破賦于汽車變革

發布日期:2019-04-09 作者: 點擊:

無人駕駛的應用背後要有複雜、龐大的社會體系配合,因而政府的支持力度顯得尤爲重要。此外,作爲一項短期盈利存在挑戰的超前技術,其發展也需要資本的推動,這也是一些發達國家相對進展較快的原因之一。經曆了多年的基礎環境准備和技術積累,自動駕駛在2019年的發展加速推進,進入由輔助駕駛向更高級的智能駕駛的過渡期。隨著5G等新技術的應用落地,網聯汽車的發展將進一步助推智能駕駛的實現。但整體而言,還是政策相對開放、資本較爲充裕、産業基礎到位的國家會較爲領先,還是歐美、日本、中國、新加坡等在玩。

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經曆了多年的基礎環境准備和技術積累,自動駕駛將在2019年進入由輔助駕駛向更高級的智能駕駛的過渡期。隨著5G等新技術的應用落地,網聯汽車的發展將進一步助推智能駕駛的實現。

3月13日,免费三级现频在线观看研究机构Navigant Research对20家涉足自动驾驶领域的企业的研究显示,目前仅有Waymo、福特和通用旗下Cruise三家美国公司被归类为“领军者”(第一象限)。

2018年初,Navigant認定的“領軍者”尚有戴姆勒-博世聯盟、大衆、寶馬-英特爾-FCA聯盟、Aptiv等多個“歐洲元素”,而如今他們已全部成爲了“競爭者”(第二象限)。

此外,中國自動駕駛領域的代表企業百度,也從2017年內的“挑戰者”(第三象限)變爲2018年的“競爭者”,並在2019年進一步縮小了與“領軍者”的差距。

這在一定程度上顯示了美國廠商在自動駕駛上的優勢,以及中國廠商近年來在該領域的進展。不過,歐洲已開始采取行動。年初,歐洲議會以585票贊成、85票反對、26票棄權的結果通過了一份不具約束力決議,以呼籲盡快在自動駕駛領域進一步發力。

誰領先?整體環境依賴度高

欧洲议会在1月通过前述决议时已表示,全球已有多个国家在网联汽车和自动驾驶的商用化上进展迅速,欧盟需要尽快做出回应,加速发展。来自欧洲议会最大党团欧洲人民党的报告人Wim Van de Camp更是直言:“欧洲必须有创新精神,而且要加速。中国和美国不会原地停留。”

地平線創始人兼CEO余凱認爲,從技術上看,目前中國與美國的路徑並不完全一致。“美國主要在實現L4級無人駕駛的落地商用。”他在1月的國際消費電子展(CES)上對21世紀經濟報道記者表示,由于路況複雜等因素,中國更傾向于車聯網、人機交互和ADAS(高級輔助駕駛)。

從綜合發展環境上看,羅蘭貝格在2018年9月就曾指出,中國已開始在自動駕駛與汽車共享等新型“顛覆性”出行服務領域獲得領先地位。

作爲全球規模最大的汽車市場,中國在羅蘭貝格《汽車免费三级现频在线观看顛覆性數據探測》第四期中評分達到75分,領先第二名新加坡5分。該報告對26個免费三级现频在线观看指標進行計算,得出評分,以預測哪些國家將率先引入自動駕駛出行。在2017年4月的首期報告中,中國還尚處于第三位,落後于荷蘭和新加坡。

值得注意的是,中國評分大幅上升主要得益于在電動車市場的領先地位——其銷量占全球70萬電動車銷量的一半以上。此外,中國的政策環境也較爲開放。

羅蘭貝格全球合夥人兼大中華區副總裁方寅亮認爲,區域具有敏感性主要是因爲除了技術本身,無人駕駛的發展對整體的環境基礎也有很高的要求。“整體而言,還是政策相對開放、資本較爲充裕、産業基礎到位的國家會較爲領先。說白了就是歐美、日本、中國、新加坡等市場。”他對21世紀經濟報道記者表示。

除了路權、法律責任等,無人駕駛的應用還可能會涉及到和工會等機構的交涉,背後要有複雜、龐大的社會體系配合,因而政府的支持力度顯得尤爲重要。此外,作爲一項短期盈利存在挑戰的超前技術,其發展也需要資本的推動,這也是一些發達國家相對進展較快的原因之一。

此外,産業基礎也同樣重要。“很多傳統大主機廠總部設在歐洲,一些新免费三级现频在线观看、新技術的啓動也必然會在本土市場,這也是歐洲目前試點較多的原因。”方寅亮表示,“在中國和美國,除主機廠外還存在一批專注此領域的創新企業,依托政府的支持在開展著大量的嘗試。”

自動駕駛在2019年加速

汽車正更多地駛入各大科技展會。無論是今年1月的國際消費電子展(CES)還是2月的世界移動通信大會(MWC),21世紀經濟報道記者在現場都明顯感受到了“汽車元素”的擴張。

“2019年會是一個跨越期,甚至是沖刺期。”方寅亮表示,“過去數年中,基礎環境開始成熟,技術也有了很好的提升,從感知層到決策層、執行層,整個生態中的合作也日趨成熟。”因此,2019年的一個顯著趨勢會是從高級輔助駕駛(ADAS)向L3甚至是更高級別智能駕駛的過渡。

另一趨勢則是商用車領域的突破。“過去從L0到L2,乘用車往往受關注較多。”他表示,不過由于乘用車泛用性較強,要達到一定程度的完全自動駕駛會面臨更多的困難。“尤其是到了L4這樣特定區域、場合的自動駕駛,商用車的應用場景會更爲符合。”

過去數年,包括沃爾沃、戴姆勒在內的一批廠商已經在商用車領域進行了諸多嘗試。方寅亮認爲,2019年該領域或將進一步出現裏程碑式的突破。

沃尔沃客车总裁 Hkan Agnevall在3月14日对21世纪经济报道记者表示,沃尔沃卡车将在2019年推出其首个商用自动驾驶解決方案,沃尔沃建筑设备则正在采石场环境中测试其全电动自动装载车。

高通市场营销总监Maged Zaki表示,沃尔沃集团坚持“安全第一”,立足逐步实现自动驾驶技术。在2019年,沃尔沃集团将继续在有限的环境中发展该技术,推进未来将自动驾驶应用于公共道路的目标。

自動駕駛在2019年的挑戰則是全球經濟環境“不是特別理想”,資本等因素的推動作用較前或許會有所減弱。方寅亮認爲,這要求企業更加審慎地基于大的經濟環境,在資本利用、發展結構上進行較爲合理的布局。

不过,英飞凌科技电源管理与多元化市场事业部总裁Andreas Urschitz认为,尽管目前全球经济下行,但汽车领域包括电动车与物联网等应用的发展,依然会使相关企业拥有结构性增长的势头。

例如,汽車的電動化趨勢意味著功率半導體需求的增長,而智能化趨勢則意味著對傳感器需求的增長。“作爲該領域領先的供應商,我們可以從這種結構性需求增長中獲益,即便是在經濟環境可能不太好的情況下。”Urschitz對21世紀經濟報道記者表示。

技術突破賦能智能駕駛

CES期间,众多相关厂商已进行了一系列的重要发布。例如,戴姆勒宣布和英伟达扩大合作关系,于全车范围内开发人工智能架构,打造下一代汽车计算系统;福特宣布了明确的蜂窝车联网(C-V2X)应用时间表;英伟达则是推出了首款商用L2+自动驾驶系统Drive AutoPilot。

當被問及爲何不直接瞄准L3或更高級別時,英偉達創始人兼CEO黃仁勳在CES期間對包括21世紀經濟報道在內的媒體表示,L3的實現需要建立在L2+的基礎上,而我們需要通過輔助駕駛確認駕駛員保持專注。

黃仁勳表示:“L2+基本上具備所有你認爲自動駕駛應該具有的功能,唯一的區別在于依然需要方向盤,駕駛員仍然需要負責。”

而到了MWC,5G当仁不让成为主角, C-V2X再次成为焦点。例如,高通公司在MWC期间发布了其集成C-V2X直接通信、多频导航卫星系统、射频前端功能的骁龙汽车4G和5G平台,为便于展示,该公司更是将“样车”搬上了展台。

埃森哲董事总经理、网络业务5G服务负责人Tejas Rao在MWC期间对21世纪经济报道记者表示,未来车身会搭载数量众多的传感器,5G在车对车和车对路侧设施中将发挥关键作用。

此外,5G可在低時延的狀態下將更多的計算推向雲端。“你越是希望設備變得便宜、續航時間長,就越需要將更多的計算推向雲端。”他說,“5G是一個賦能工具,它將爲交通運輸帶來更多的創新服務。”

Hkan Agnevall也表示,5G对自动驾驶的发展具有重要驱动作用。他表示:“本周早些时候,沃尔沃建筑设备位于Eskilstuna的工厂启动了瑞典首个5G工业网络,由此成为了全球首个使用5G科技测试远程操控设备和自动驾驶方案的公司。”

不過,也有觀點認爲5G的賦能其實有限。

黃仁勳就曾在CES期間表示,由于難以在所有地方保證完美的覆蓋,混合的方式依然爲必須。余凱也認爲,盡管5G來臨,但考慮到自動駕駛會面臨突發狀況,大量實時計算還是會在終端進行;不過,邊緣計算與雲端計算並非彼此排斥的關系,“它們會是配合關系,未來都有巨大的空間。”

對此,Zaki在MWC期間對21世紀經濟報道記者表示,許多人認爲自動駕駛需要基于5G網絡實現,但這並不是說實現自動駕駛需要時刻依賴5G網絡。

“我們開發從4G演進到5G的連接平台是爲了實現更快速、便捷的雲端接入。”他說,“另一個重要技術是C-V2X,它能夠在直接通信模式下實現車對車、對基礎設施以及對行人的直接‘對話’,而不再需要依賴于蜂窩網絡,也就是不會因爲網絡覆蓋情況而影響自動駕駛。”

Zaki表示,当前基于3GPP Release 14,C-V2X已能实现基础的防撞警告等安全性功能,未来符合Release 15规范的平台和5G新空口将支持更多高级应用,包括传感器信息相互分享、路径规划共享、驾驶意图分享等。“驾驶意图的分享能够带来更高效和更安全的驾驶体验,也能够满足未来的高效交通以及节能的需求。”

Tejas Rao则进一步指出,3GPP标准化制定的推进将促进自动驾驶生态的发展。“包括传感器在内的很多设备,价格一定会在实现标准化后进一步降低。”


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